就在上星期天（3 月10日），乘着空余时间参与由槟州 非政府组织联盟组成 - 《槟城论坛》所举办的 – 与槟州首长论第 3通道对话会。议论多时的槟威两岸第 3通道和相关的交通疏散方案的配套计划终于露出些头绪，让市民们一睹个究竟。
首先，关于3 项相关的交通疏散方案，相信大家并没有多大的异议。建议丹绒武雅-直落巴亨（Tanjung Bungah - Teluk Bahang）的12公里全新的4车道公路，其实早在10年前扩建新关仔角-丹绒武雅（Gurney Drive - Tanjung Bungah）4车道公路工程时，通过小弟的工程师友人，已经知道我们的公共工程部（ JKR）早有为槟岛北部的旅游带（Tourist Belt）规划新公路，只是缺乏联邦拨款，不知道会在第 N 年的大马计划方才执行。各位要知道，其实多年来，我们的公共工程部（ JKR）和市议会并非完全没有为我们未来的交通需求和公路系统作出规划，有些公路的图测都有在做，问题常常发生在拨款和执行力。
如今槟州政府想要自力更生，通过打包成一个配套私营化执行。当然，不少槟州 非政府组织忧心重重的是，一旦这12公里公路完成后，未来公路两旁的山区森林会否被发展商无休止，无节制地开发呢？
关于建议的阿依淡新市镇 – 敦林仓佑大道（Bandar Baru Air Itam to Tun Dr Lim Chong Eu Expressway Bypass）4.6公里疏散大道，肯定是阿依淡和垄尾地区居民的福音。若各位稍有留意槟岛的发展规划，不难发现这 4.6公里疏散大道，其实就是当年研究多时的槟岛外环公路（ Penang Outer Ring Road）收费大道的其中一大部分。
至于建议中的新关仔角 – 敦林仓佑大道（Bandar Baru Air Itam to Tun Dr Lim Chong Eu Expressway Bypass）4.2公里疏散大道，应该是比较近期的规划，主要是为了完成对海底隧道的完整衔接。相信工程需要涉及不少的地下隧道，施工地点更是居民和人口流量较大的地区，工程安全是一个挑战。
下来，就是最具争议性的新关仔角 – 峇眼阿占（Bandar Baru Air Itam to Bagan Ajam）6.5公里海底隧道，先撇开私营化招标、经济发展效益和北海深水货柜码头的问题，纯粹由交通规划角度来看问题。
回顾1985年通车，我们最亲切的第一通道 – 13.5公里的槟威大桥，开始时的 4车道是以50,000辆的交通流量 为基础来做设计的。而后来2005年的 扩建为6车道计划，则是以每天120,000辆次交通流量，作 为设计基础。根据槟威大桥公司的预估，在学校和佳节假期时段，最高的交通流量可以至 每天155,000辆次。（请参考 槟威大桥公司 PBSB 网页）
而即将竣工24公里长的槟城第2大桥，是北部经济走廊（NCER）和第九大马计划下的高效益计划（High Impact Project）。桥面设计是以4车道加2条摩多专用车道，目标是降低槟威大桥的20%交通流量，即大约在每天30,000辆次左右。
首先，不妨参考香港运输署的2011年度交通调查报告（香港运输署的 The Annual TrafficCensus 2011）。香港的人口是600多万，槟州方才是160多万。截至2011年末，香港路上共有630,281辆注册交通工具， 而其中471,685辆是私家车，还有55,286私家摩多车（The Annual Traffic Census 2011，第38页）。截至2011年3月的数据，槟州共有992,977辆私家车，还有1,048,044辆私家摩多车（取自槟城研究院，PENANG Statistics Quater 1, 2011，第17页）。
再参考香港-九龙的跨海车辆交通（Cross Harbour Vehicle Transport）状况，最早1972年建成通车的香港海底隧道（或称红勘海底隧道Cross Harbour Tunnel）每天的交通流量约有120,000辆次左右，至于后来1982年才开放免费使用的东九龙海底隧道（或称启德隧道）和1997年落成的西九龙海底隧道每天分别有超过65,000辆次和54,000辆次的交通流量，合共239,000辆次（The Annual Traffic Census 2011,第27页）。即香港海底隧道占有48.8%，东九龙海底隧道则占28.1%和西九龙海底隧道则占有23.0%的跨海交通流量。
若依照香港经验来预测槟威两岸在其他新通道通车之后的交通流量，相信槟威大桥的交通流量将保持在120,000辆次左右，而第2和第3通道则将分别获得 25%左右的交通流量，即 50,000 - 60,000辆次左右，相信槟威两岸公路系统将需要多负担，至少约100,000辆次的交通流量。请别以为只有槟岛在塞车，其实威省各区公路的车流量也在不断地恶化。更要留意的是，香港只是有 630,281辆注册交通工具（包括巴士和货车）就贡献了 240,000辆次的跨海交通流量，试问我们现在就至少有900,000辆注册私家车（预估扣除 10% 的外州人注册槟州‘P’车牌的私家车）加上1百万辆私家摩多车大军，未来的车辆数量和跨海交通流量肯定是还在增长的。
看看香港-九龙的跨海搭客交通（Cross Harbour Passengers Transport）状况， 2011年跨海巴士每天为超过550,000搭客人次服务，而地下铁MTR则每天带着超过950,000搭客人次（The Annual Traffic Census 2011,第21页）跨海通勤。明显不过的是，槟州严重缺乏这一块 - 有效率的跨海搭客交通。根据多年来我本身在国内外的工作和生活体验，深刻的感受到“人的流动”方才是真正的经济效益，“私家车”的流动并没有太大的经济效益。
就先前槟州交通委员会的槟州交通大蓝图中，早已建议“平衡方案”（即平衡公共交通与私家车流量）较为适合，同时提出若以建第3通道的“私家车”模式作为解决槟州交通问题的方案，将需要建更多公路并鼓励更多的私家车上路，到时槟威两地只会有更多的交通瓶颈，并带来更多的道路工程的“恶性”循环。试想想，一个购物市场需要的是更多的人流来消费，又还是更多私家车塞在停车场和周边公路呢？槟州政府既然可以提出“Penang Go Green”，为什么分辨不出是车还是人，具有真正的经济效益呢？
回到“以地换路”的私营化模式，就当年碰上了1998年经济风暴的日落洞大道（Jelutong Expressway，即现今部分的敦林仓佑大道），州政府就曾经以增加补偿配套以确保工程能顺利完成。后来，我们的YB曹观友行政议员不是和前朝议员辩论，到底槟州子民是“拿米换番薯”又还是“拿番薯换香米”呢？就目前依恩奥（E&O Property）在Tanjung Pinang还拥有两个人造岛过百依格的填海索地权益，如今批给槟威海底隧道私营化开发商110依格的填海权利，究竟在槟岛以北沿岸的那里呢？（请参阅作者旧作：由槟威海底隧道建设，评槟州填海索地的方向迷失）
要知道古今中外，政府在实行任何基础建设都是最后的风险承担者（其实就是我们纳税人在承担），尤其是影响力巨大的高影响计划（High Impact Project），因为工程延期或失败的代价越大。以当年免收费的日落洞大道为例，没有交通流量保障（Traffic Flow Guarantee）并不代表州政府就完全没有风险，如今槟威海底隧道和疏散大道工程所给予私营化开发商110依格的填海权利，其实就是变相的州政府担保，这不就是槟州子民在承担工程风险吗？
最后，对于类似大型高影响计划的探讨，首先应该接受类似工程计划方案肯定不会是十全十美的，一般上争论点都是在工程计划方案的推行“时机”问题（2020年、2030年或是在延后），以及探讨工程计划方案是“利大于弊”还是“弊大于利”的发展计划。就类似首长林冠英愿为建路工程而失选票的论述，看似很有担当，细听下确是很政治精英的，更令人怀疑的是为何在第13届全国大选前这敏感时机，推行这项高影响计划？为何要以海底隧道来捆绑我们民联支持者的选票呢？因此，仅此希望在大马两线制下的新政治局面并不只是非黑即白的对立政治或两批政治精英的竞争而已，而是迈向更成熟、更理性的公民社会的民主参与。
PS：这则评论是由于本人必须到外地公干，而无法在下星期3月19日，参与槟岛四大道路工程的华语对话会而发表的小小意见，希望能够引起各界关注。
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